Rijtest: Renault Twizy in België

“Dat oranje ding dat ze komen afzetten, is mijn vervoer voor de komende week,” vertel ik aan de omstaanders wanneer de Renault Twizy wordt afgeladen van de truck. Wat volgt is hoongelach. Wat later staan al de lachers wel rond het wagentje om te kijken onder welke noemer ze hem moeten plaatsen. Dit is wellicht […]

Dat oranje ding dat ze komen afzetten, is mijn vervoer voor de komende week,” vertel ik aan de omstaanders wanneer de Renault Twizy wordt afgeladen van de truck. Wat volgt is hoongelach. Wat later staan al de lachers wel rond het wagentje om te kijken onder welke noemer ze hem moeten plaatsen. Dit is wellicht de test met de meeste geïnteresseerden en kijkers. Ook al hoort niemand deze aankomen.

De lijnen van de Twizy blijken al meteen discussiepunt. De ene is er weg van, de andere vindt het verkeerd ontworpen. De opstelling van de auto met twee personen achter elkaar en de motor onder de tweede persoon, maakt dat de wagen ongeveer even breed is als ie hoog is. In beide gevallen is dat niet veel. De breedte bedraagt slechts 1,25 meter, de helft van de toegelaten breedte. Hij is ook amper 2,5 meter lang, waardoor hij in elk gaatje past, dat is alvast een pluspunt. Achteraan kreeg hij één centrale lichtunit, aangevuld met bolletjes voor de richtingaanwijzers. Dat maakt dat hij er een beetje uitziet als een cycloop.

Over het interieur, als je dat al zo mag noemen, is weinig te zeggen. Je krijgt een dashboard, een Renault-stuur met airbag en twee hendels voor de beschikbare instrumenten. Geen cruise control, geen navigatie, geen radio. Wel een kleine boordcomputer die aangeeft hoe ver je nog kan rijden en hoe ecologisch je aan het rijden bent, door middel van bolletjes. Dat is overigens niet moeilijk, zonder extra inspanning haalden wij het maximum aantal. Wie het gaspedaal intrapt ziet ook de mate waarin hij energie verbruikt. Trap je tijdens het rijden op de rem of laat je bij hoge snelheid het gaspedaal los, dan zie je dat er energie terugvloeit naar de accu’s. Deuren zijn al een optie en het feit dat er geen ramen inzitten (kostenbesparing, weet je wel) doet menigeen de wenkbrauwen fronsen.

Collega Pieter kon de wagen in het zonnige zuiden testen, ikzelf doe het nummertje over in ons Belgenlandje. De eerste dag van de test wordt meteen een fikse onweersbui voorspeld, het perfecte moment om de wagen op watervastheid te testen. Toch gaat de regenbui aan onze regio voorbij, dus blijven we achter, voorbereid in een te warm regenpak. Daar zit je dan, je kan niet even de airco aanzetten. Ook verwarming is afwezig en dat voelen we dan weer als we ’s ochtends in de file naar het werk staan aan te schuiven. De wind blaast lekker door het interieur en daar krijg je koude vingers van, half juni met handschoenen achter het stuur zitten is dan weer geen zicht. Het euvel van de wind wijten we aan de vier wielen, die ervoor zorgen dat je mee in de file staat terwijl je vrienden motorrijders je lustig voorbij-filefilteren.

Bij snelheden tussen de 0 en de 50 km/u hebben we overigens weinig last van de wind, die pas bij hogere snelheden weer van zicht laat horen. Snelwegen mijd je best met een auto die maar 80 km/u aan kan, de vrachtwagens zouden je wegblazen. Wie echter secundaire wegen doet (max. 90 km/u) krijgt heel wat windgeruis maar voelt die wind zelf amper of niet. Bij die snelheden kraakt en piept het hele interieur dat het een lieve lust is. Dat de remschijf wat sleept helpt niet bij de comfortbeleving van de auto, die egenlijk vrij hard is afgesteld. Het lijkt erop dat Renault al het geld in een goede technologie heeft gestoken en er vervolgens voor gezorgd heeft dat de wagen er opvallend uitziet. Voor de afwerking en gebruikte materialen was er precies geen geld meer over. Dat is ook de eerste indruk die je krijgt bij het openen van de (optionele) deuren, die voelen erg licht en plastiekerig aan, waardoor je het hele hippe imago ziet instorten in de ogen van diegene die de deur opendoet. Nog iets opvallend, een zonneklep is niet aanwezig, dus je hebt ook best een zonnebril bij de hand, want je relatief hoge voorruit biedt weinig bescherming tegen een laagstaande of fel op kop schijnende zon.

Een veelgehoorde vraag bij de omstaanders is waarom er geen slot werd aangebracht op de deuren. Op die manier zouden mensen veel minder de neiging hebben om zelf in je wagen te gaan zitten, iets wat ik veel te horen kreeg. Hoewel de auto mooi afgesloten op een moto-parkeerplaats stond, voelden mensen toch de drang om het portier te openen en in te stappen, zelfs al was ikzelf niet in de buurt. De splinternieuwe moto die ernaast stond, werd ongemoeid gelaten. Waarom ‘breken mensen in’ in je Twizy, maar gaan ze niet op het zadel van een moto of fiets zitten in dezelfe situatie? De aparte Twizy lijkt een beetje publiek bezit te zijn.

Het rijden zelf is opnieuw een aparte ervaring, al is de motor minder pittig dan bij de eerder geteste C-Zero, om er maar eentje te noemen. De 11 kW is voldoende om de 475 kg zware Twizy voort te stuwen, al merk je dat het koppel het bij 50 km/u voor bekeken houdt. Het koppel is overigens wel beschikbaar vanaf stilstand, waardoor we bij het optrekken aan de verkeerslichten gelijke tred hielden met een Skoda Superb taxi met DSG-bak. Leuk, want je merkt ook dat de medeweggebruikers niet verwachten dat dat kleine ding zo vlot meegaat. Je merkt dat ze wat komen ‘duwen’ omdat ze je opzij willen terwijl je toch de toegelaten snelheid rijdt, al is dat ook omdat de achterkant van de Twizy niet zover van je ligt als bij een grote break. De radius bedroeg zowat 70 kilometer bij de start. Achteraf bekeken reden wij een goeie 65 kilometer en hadden we nog 15 kilometer te gaan toen we hem in het stopcontact staken. De Twizy is de eerste elektrische auto wiens laadsnoer niet in de koffer te vinden is. Het spiraalsnoer wordt vooraan in de neus opgeborgen in een klein bergvak, naast de tank voor de ruitensproeiervloeistof. De opening van het bergvak is op zich wel fout ontworpen, tegen de wind in. We vragen ons af hoelang het duurt vooraleer het eens openvliegt tijdens het rijden. Eigenlijk had Renault het systeem zelfs beter kunnen integreren achter het – lichtblauwe – Renaultlogo. Opladen doe je in drieënhalf uur, al zorg je best dat je dicht tegen het stopcontact staan, want de draad meet slechts drie meter. Wij vonden de vier meter lange kabels in de Nissan LEAF en Citroën C-Zéro al erg kort.

Prijzig is de Twizy niet, al moet je wel wat geld op tafel kunnen leggen als je hem wilt kopen. Een prijs van 6.990 euro is de goedkoopste, al heb je dan slechts de Twizy45 die 45 km/u rijdt maar die je wel met een  A-rijbewijs voor bromfietsen kan rijden. De goedkoopste 80 km/u kost al 7.690 euro. Beide versies zijn te verkrijgen in drie uitrustingsniveau’s, waarbij vooral de kleuren en interieurmaterialen verschillen. De duurste versies kosten respectievelijk 7.790 euro en 8.490 euro. Dan kan je je de vraag stellen of je niet beter kiest voor een Twingo. Die begint bij 9.700 euro (1.2 75 pk Authentique) maar daarmee zit je wel volledig droog voor de regen, kan je gerust naar de winkel en kan je als je wil ook drie extra inzittenden meenemen. Je staat er even goed mee in de file, al loopt de verbruiksrekening bij een Twingo wel wat hoger op en krijg je een hogere onderhoudskost mee. Ook zal niemand je vragen of de ruiten ook dichtkunnen en of er wel twee personen in je auto kunnen. Naar de winkel ga je niet met je Twizy, daar zijn te weinig bergvakken voor. Je kan je rugzak kwijt op de achterste zitplaats, al raadt Renault af om voorwerpen zwaarder dan 10 kg mee te zeulen op die plaats, vanwege de impact bij een botsing. Renault biedt wel aparte rugzakken aan, die bevestigd kunnen worden op die zitplaats. Op dezelfde manier bieden ze ook een zitverhoger aan, zodat je kind (vanaf een jaar of 3) kan meegenieten van de geuren die de Twizy binnenwaaien tijdens het rijden.

Bij Renault hanteren ze trouwens een prijzenpolitiek waarbij de accu niet is inbegrepen, je huurt deze apart. Het voordeel is dat je de batterij eenvoudig kan laten wisselen – in de centra die ze her en der nog aan het opzetten zijn – en dat je je weinig zorgen moet maken over de levensduur van de vrij dure accu. Het nadeel is dat er maandeijks nog een extra bedrag wordt gefactureerd voor je accu, afhankelijk van het aantal kilometers die je doet. Op een basis van 36 maanden en 5.000 kilometer per jaar, betaal je 50 euro per maand. Dat loopt op tot 164 euro per maand, al moet je daarvoor wel 40.000 km per jaar afleggen in je Twizy, dat is meer dan 100 km per dag, elke dag. Wie de 50 euro per maand-formule kiest, betaalt met zijn Twizy nog steeds minder aan totale energiekost dan bij de gezinsmonovolume die elke dag zijn kilometers rijdt. Die gezinsmonovolume kan dan voor de deur blijven staan voor de uistapjes met de hele familie in het weekend. Of je verkoopt hem en maakt gebruik van de voordelige huurtarieven voor Twizy-rijders die Renault op zijn huurwagens aanbiedt.

De Twizy is een showproduct. Je krijgt er niet alle voordelen van een moto mee, maar hebt wel wat nadelen van de auto. Je neemt ook wat nadelen van de moto over waardoor een Twizy eerder in warmere zuiderse landen een hit zou kunnen worden. Bij ons doe je het vooral om op te vallen. Zie de Twizy dan ook als een leuke tweede wagen, die je gebruikt voor korte afstanden als woon-werkverkeer. Buiten de filerijke wegen heb je een aangename auto die de nodige aandacht trekt. Daar moet je dan wel bijnemen dat je een pover materiaalgebruik krijgt en ook de afwerking nog wat beter kan. En dan worden die 7.000 euro wel wat veel, als je naar de scooteralternatieven kijkt.

Tekst: Sven Geiregat

Foto’s: Nathan Gevers

Met dank aan Renault België voor de testwagen

Lees meer autonieuws op autofans.be

Reacties

wpDiscuz