Sportmotoren uit de jaren '90: nr 1. Honda CBR900RR Fireblade

De lancering van de allereerste Honda Fireblade in 1992 deed de motorwereld op z'n grondvesten daveren.

Na een zoektocht van 10 weken doorheen het sportieve motorlandschap van de jaren '90, zijn we eindelijk bij onze winnaar aanbeland. En dat kon en mocht geen enkele andere motorfiets zijn dan de Honda CBR900RR Fireblade uit 1992. De Ducati 916 zag er ongetwijfeld appetijtelijker uit dan deze Japanse bestseller en was bovendien ook een pak exclusiever. De originele Yamaha R1 liet de Fireblade dan weer ver achter zich als het op prestaties aankwam. Maar toch heeft geen enkele andere sportmotor zo z'n stempel op de jaren '90 gedrukt als de Fireblade. Het was dankzij de komst van de Fireblade dat ook de andere Japanse constructeurs het onderste uit de kan wilden halen. Bovendien boomde in die tijd de markt voor sportmotoren als nooit tevoren en de Fireblade had daar een stevig aandeel in.

Waarom: Omdat de originele Fireblade gewoonweg heel lang als beste sportmotor van de jaren ’90 gold.

Het verhaal: Eind jaren ’80 begon de R&D-afdeling van Honda aan de ontwikkeling van een sportieve viercilinder in lijn. De motorfiets moet een aanvulling zijn op de bestaande Honda ‘V-Four’ modellen zijnde de VFR750 en de VFR750R (of RC30). Eerst gaat men opnieuw uit van een 750cc blok, maar om de concurrentie met de V-Fours te vermijden besluit projectleider Tadao Baba de cilinderinhoud op te trekken. Die knoop wordt in 1989 doorgehakt, op dat ogenblik heeft men al een 750cc prototype van de Fireblade gebouwd en getest. Uiteindelijk zou het motorblok van de ‘Blade 893cc gaan meten. Die cilinderinhoud wordt verkregen door het blok een grotere slag te geven. Een opmerkelijke cilinderinhoud want zo valt de Fireblade tussen wal en schip. Kortom, de Blade is te zwaar om met de bestaande 750cc sportmotoren vergeleken te worden en te licht om de concurrentie met de 1000cc’s aan te gaan. Maar op die manier vermijdt de ‘Blade ook interne concurrentie met de CBR1000F. Maar daar was het Baba niet alleen om te doen. Baba wou een motorblok met punch, vandaar de relatief hoge cilinderinhoud. Het lastenboek voorzag dat de Fireblade even snel moest kunnen accelereren als een 1000cc sportmotor. Daarbij werd vooral gefocust op de sprint van 0 naar 160 km/u. Maar Baba hechtte nog meer belang aan het frame. De doorwinterde ingenieur vindt dat de sportieve motorfietsen van die tijd weliswaar snel rechtuit kunnen rijden, maar dat ze in de bochten behoorlijk aan snelheid moeten inboeten. Volgens Baba hangt handelbaarheid nauw samen met gewicht en dat is dan ook waar hij de nadruk op legt. Het chassis van de Blade is dan in feit ook een chassis van een 750cc motor. Met een drooggewicht van 185 kg en een wielbasis van 1405 mm zette de eerste CBR900RR dan ook indrukwekkende cijfers neer. Ter vergelijking: de Yamaha YZ-F750 die een jaar later op de markt had een drooggewicht van 195 kg. Toch is niet alles aan de Fireblade even functioneel. Zo geeft Baba later toe dat de ventilatiegaten in de stroomlijn vooral geïnspireerd zijn op de racemachines van HRC en dat ze vooral voor een sportieve look moesten zorgen.

De invloed van projectleider Tadao Baba op de uiteindelijke CBR900RR mag niet onderschat worden. Anders dan de meeste projectleiders had Baba niet alleen een theoretische maar ook een grote praktische kennis van motorfietstechniek. Baba was zelf een motorliefhebber in hart en nieren en werkte vier jaar lang als testrijder voor Honda. De term ‘vader van de Fireblade’ is dan ook volledig terecht. De Japanner laat zich voor latere versies van de Fireblade door de Ducati 916 inspireren Baba zal tot 2004 de projectleider van de Honda Fireblade blijven. De

Honda zal de naam Fireblade blijven behouden, maar de motor evolueert in de loop der jaren sterk. Hij groeit niet alleen uit tot het uithangbord van de Japanse sportmotoren maar is ook de bestverkochte sportmotor aller tijden.

In de racerij: Door z’n ongebruikelijke cilinderinhoud kwam de Honda Fireblade niet in aanmerking voor de Superbike-klasse. Het zou tot de 3^e generatie duren vooraleer de Fireblade op hoog niveau in actie kwam. Dat gebeurde in 1996 toen de productieklasse opnieuw haar intrede deed in de Isle of Man TT. Noord-Ier Philip McCallen pakte meteen de zege en zou dat een jaar later nog eens over doen. In 1999 moest de Fireblade de fakkel in de Production TT aan de Yamaha R1 doorgeven.

Technische gegevens: Motor: watergekoelde viertakt viercilinder Cilinderinhoud: 893cc Maximaal vermogen: 124 pk aan 10.500 opm Maximaal koppel: 88 Nm aan 8.500 opm Versnellingsbak: 6 versnellingen Drooggewicht:185 kg Prijs 2014: ca. € 2.000